La pesca: un oficio del pasado que sobrevive al presente

25 03 2010

Hay pesacadores de corazón y hay pescadores de profesión

La tradición pesquera ha sido, desde hace siglos, algo íntimamente ligado al pueblo catalán. Las embarcaciones enfilan el mediterráneo día tras día para recorrer las zonas cercanas a la Costa Brava dónde se encuentra buena pesca. Sepia, boquerón, sardina, pulpo. Decenas de especies son pescadas en las cálidas aguas del Mediterráneo para venderse luego tanto en España como en el extranjero. Y es que la globalización ha llegado incluso a este tradicional oficio.

La profesión de pescador ya no es lo que era. Los altos costes, así como las dificultades burocráticas y la dureza del trabajo diario, han frenado un negocio que tuvo épocas de gran esplendor. Los viejos pescadores recuerdan las décadas de los 60 y 90, en las que los precios de las capturas compensaban sobremanera el duro trabajo de cada jornada. Pero, ya no es así. Raro es el joven que decide embarcarse en lugar de estudiar una carrera de las llamadas “con futuro” y aún más raro aquellos valientes que se deciden a empezar de cero. En las cofradías, las tradiciones familiares son bastante comunes ya que los hijos se benefician de la experiencia de sus mayores no sólo para aprender, sino para captar recursos: barco, material, trabajadores, etc.

Este es el caso de Domenec Bardí. Hijo, nieto y padre de pescadores, ha dedicado al oficio del mar más de 35 años de su vida, sin lamentarlo: “Uno tiene que hacer lo que le gusta. Y yo no puedo vivir sin el mar. Sin bajar al puerto, conocer las capturas de los compañeros, localizar nuevas rutas donde faenar”. A su lado, su hijo Roger comparte sus palabras. Desde hace seis años trabaja con su padre y su tío en el Domingo, el barco que lleva el nombre de su abuelo paterno y que forma parte de la flota de municipio barcelonés de Vilanova i la Geltrú. Su tarea principal es mantener controlados los motores del barco aunque también arrima el hombro en el momento de la recogida.

El "Domingo", amarrado en el puerto de Vilanova i la Geltrú

Roger dedica a la pesca la mayor parte de sus días: las jornadas de trabajo van desde las 12 de la noche hasta bien entrada la mañana. Pero, por si no fuera suficiente, hasta hace poco las tardes las dedica a sacarse el título de patrón y mecánico.

Pese a todo, el caso de Roger no es lo más habitual. Los pesqueros que antaño contaban con siete marineros hoy tienen apenas tres y los más grandes, raras veces consiguen superar la decena. Es la triste realidad de la pesca a día de hoy.

Sin embargo, esta falta de pescadores ha ayudado a que cientos de inmigrantes encuentren empleo en la marinería. Tras un curso de un mes de duración en el que aprenden las cosas básicas (nudos, técnicas de seguridad laboral, etc.), pueden buscar trabajo como marineros. “El número de inmigrantes ha aumentado mucho con los años” afirma Luís, un almeriense que se dedica a la pesca desde el año 75. “Por lo general no hay problemas. Lo malo es cuando te insultan ¡qué no te enteras!” , dice riéndo.

Entre faenas y subastas

Las diferentes embarcaciones suelen dedicarse a diferentes tipos de pesca y cada una de ellas, a su vez, aprovecha diferentes horarios y zonas. La de arrastre, por ejemplo, dedicada principalmente al marisco o especies que viven cerca del lecho marino, es diurna. Por su parte, la de superficie, es nocturna. Y la razón es puramente práctica: la luz del sol difumina los grandes bancos de peces y dificulta su pesca. En la noche, cuando los bancos tienden aagruparse, es más fácil darles caza.

Algunas zonas de la costa tienen ventaja sobre las demás. Durante décadas la pesca se dirigió al Golfo de León, en la Costa Azul. Aquí, las aguas cercanas a Tarragona concentran estos días buenas faenas y, en ambos casos, la desembocadura de los ríos tiene mucha culpa. Tanto en el delta del Ródano como en el del Ebro, las aguas arrastran restos y residuos del lecho fluvial. Éstos, una vez llegan al mar, convierten dichas zonas en las preferidas por los peces. Además, cuando se acerca la primavera comienza la época de cría y los barcos se lanzan a estos paraísos para tratar de llenar sus redes.

Una buena jornada de pesca puede alcanzar las cerca de cuatro toneladas de pescado

El puerto y la lonja marcan el fin de las faenas pesqueras. Tras descargar la captura, toneladas de pescado en cajas con el logo de la cofradía entran en    la      lonja. Allí, decenas de compradores esperan mando en mano, ya que las nuevas tecnologías no perdonan y los tradicionales gritos han dado paso a puja digital. Mientras el pescador impone el precio de salida, los compradores esperan al último momento para llevarse la mercancía a buen precio. Nunca se sabe cuál será el resultado y hasta el último minuto es difícil saber si mereció la pena la jornada o fue un gasto casi inútil de tiempo, sueño y gasoil.

En cualquier caso el final suele ser el mismo. Acodados en la barra, con la piel seca y cuarteada por el frío y el mar, los marineros apuran en silencio la taza de café o el vaso de licor. A la noche volverán a echarse a las aguas, con la esperanza de que, cuando recojan las redes, estas rebosen de vida, aletas y escamas de plata.

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Automoción: ¿una industria sobre ruedas?

11 03 2010

Este podcast analiza la situación actual del sector de la automoción en España.





Hasta los superhéroes están en paro

11 03 2010

Si los que tienen poderes sobrehumanos están siendo afectados por la crisis, ¿en qué lugar nos dejan a los ciudadanos de a pie?





A pie de calle: ¿Ha trabajado en negro?

11 03 2010




Con la crisis en el maletero

10 03 2010

Por Miren Vitore Magyaroff 

El sector automovilístico no lo ha tenido nada fácil estos últimos años. A la crisis propia del sector, que se hizo visible en 2007 con la quiebra de General Motors, se le sumó la crisis económica global en 2008. Desde ese momento no se ha oído hablar de otra cosa que no sea cierre de fábricas y recortes de personal. El último y más complicado fue el de los empleados de la fábrica de SEAT en Martorell: más de 290 iban a ser despedidos por supuesto bajo rendimiento. La historia parece acercarse a su fin gracias a un acuerdo con algunos de los trabajadores, en el que firmaron no el despido, sino la suspensión temporal hasta 2011, año en el que se reincorporarán a sus labores. Sin embargo, ¿estará la industria del automóvil recuperada o al menos estabilizada el próximo año como para cumplir con esos reintegros?

La mayoría de quienes trabajan en la industria automotriz en España coinciden en que la recuperación será lenta. Y es que no sólo se trata de saber paliar una crisis económica global, sino de salir de una que ya venía afectando al sector desde años antes. La producción de coches estaba siendo mucho mayor que la demanda. En 2009, el mercado de coches cayó un 19% con respecto al año anterior, suma positiva, en medio de todo, ya que en 2008 descendió un 28% con respecto a 2007. De acuerdo a estas cifras, al sector no le queda más salida que reinventarse y reestructurarse. Pero eso lleva tiempo.

Por otro lado, el publicitado Plan 2000E, que ayuda a quienes quieren comprar un coche con un subsidio de 500€, parece solo un paño de agua fría para la industria automotriz. Si bien es cierto que las matriculaciones han subido un 47% en comparación con febrero del año pasado, se prevé que este aumento será apenas transitorio. El gobierno ha anunciado que cesará dichas ayudas en junio de este año y esto presupone una baja en la demanda de coches. El sector automovilístico tendrá, entonces, que tomar medidas para sobrellevar este nuevo problema.

Si a esta “burbuja” del mercado interno, le sumamos la caída de las exportaciones de coches, la reestructuración del sector parece algo inminente. El 80% del mercado automotriz español depende de las exportaciones y este es el verdadero talón de Aquiles del sector. La mano de obra era, hace unos años, más barata en España, pero ahora es posible encontrarla, aún más barata en Europa del Este, Asia, América del Sur o Norte de África. Así, el año pasado países como China, Corea del Sur, Brasil y hasta México, han hecho que España baje al séptimo lugar como productor de coches a nivel mundial.

Así mismo, gremios como el del metal, plástico, caucho y vidrio, se han visto afectados por esta crisis. Al haber poca demanda, se producen menos coches y esto hace que no se necesiten piezas claves. Aunque pueda pensarse que, debido a la crisis, el negocio de los repuestos ha crecido y con él, el de estas industrias auxiliares, la realidad es otra. Los españoles prefieren alargar la vida de sus coches sin repararlos.

Según el Gremi Provincial de Tallers de Reparació d’Automobils de Barcelona, el número de coches que van a reparación ha bajado. Afirman que esta situación se ha dado porque ha bajado la circulación, que los españoles prefieren ahorrarse el dinero del combustible y preservar sus vehículos. Esta situación no ayuda para nada a las industrias auxiliares. Por eso, los recortes de personal en estas empresas también son masivos, con el agravante de que muchas de estas piezas se están comenzando a fabricar en otros países, como los de Europa del Este, a costes mucho más bajos.

Así las cosas, el posible final de la crisis económica en 2011 desprende una tímida luz al final del túnel, pero parece que los coches continuarán circulando por un camino sin salida. Si no se implantan los correctivos necesarios, escenas como las de SEAT seguirán siendo familiares y la crisis en la industria del automóvil seguirá en el maletero.





Auge y caída de las ventas de coches en España

10 03 2010

Por Fernando Fontanet

No hay ningún sector del mundo de la automoción que haya escapado a la crisis económica. Desde hace años España asistía a unos números de ventas que aumentaban año tras año. Así el número de matriculaciones anuales da un balance final de lo que ha sido la economía y el estado de la industria del automóvil.

Los datos registrados por la  Asociación de Fabricantes de Automóviles y Camiones de España se conservan vía web desde 1994. Desde este año a 1999 las matriculaciones de coches aumentan paulatinamente, exceptuando la caída de ventas en el año 95, que asciende a menos de cien mil unidades. 1998 es un punto de inflexión positivo que consigue sobrepasar el millón de unidades matriculadas.

La lectura positiva del sector en España puede extrapolarse a Europa, donde nuestro país ocupa el quinto lugar en matriculaciones por debajo de Alemania, Italia, Reino Unido y Francia. Cabe destacar que todos los países superan de largo el millón de unidades desde 1995. La diferencia máxima en el periodo llegará en el bienio 98-99 donde asciende a un 12% de ventas más en el total de Europa.

El nuevo milenio llega con un mercado oscilante en España, que se inicia con más de un millón trescientas mil ventas. La dinámica se mantiene durante los años siguientes con pequeñas subidas y bajadas hasta el record de ventas de 2005, con más de un millón y medio de unidades. El crecimiento de un 9,8% entre 2003 – 2004 no auguraba la caída que se produciría a partir de 2006 en el caso español.

Tendencias 2000-2005

Las tendencias de crecimiento en España dan pistas sobre la dirección de la industria de modo global. Las ventas en el resto del continente oscilan de la misma forma, aunque barajan cifras mucho más altas que las españolas, siguiendo la tendencia creada desde el inicio del análisis.

Los años 2000 y 2001 se presentan con un crecimiento leve esperado que, en ocasiones, llega a superar el 5% sobre el año anterior.

Los indicadores en 2002 vuelven a bajar, esta vez de forma mucho más acusada. España pierde un 6,6% respecto a 2001.

Sin embargo, 2003 y 2004 son la plataforma de lanzamiento del mercado, que llegará a su tope más alto de ventas en el año 2005. Las ventas en España en estos últimos dos años es record, ya que se supera el millón y medio de unidades matriculadas.

Un indicador interesante en 2005 es que, pese al crecimiento, podemos observar una serie de cifras en los diferentes mercados que ya marcan lo que será una tendencia a la baja en los próximos años.

2006-2009: Las ventas se desploman

Este periodo representa la caída de las ventas en toda Europa y especialmente en España. Si bien en el primer y segundo año las cifras aguantan los primeros tirones de la crisis, con caídas de hasta un 4%, 2007 presenta la primera caída importante de un gran mercado, el alemán, que pierde casi un 10% de matriculaciones frente al año anterior.

Los mercados aguantan la crisis a duras penas hasta el 2008. Este es el año en que el mercado se desploma y las cinco grandes potencias europeas del motor pierden gas. Los resultados más claros son el del mercado español, con una espectacular caída del 28%. 2009 no será mejor para España, que ve como sus ventas siguen cayendo.

Perspectivas de futuro

Las constantes oscilaciones de las ventas en automoción hacen las predicciones muy complicadas. Los números durante el primer mes de este año comparados con el mismo periodo en 2009 hablan de cifras contradictorias. Mientras Francia encabeza el ranking con un 10% de crecimiento, Alemania baja un 4%. Más particular es el caso de España que inicia el 2010 con unas ventas de un 18% más que en enero del pasado año, esto son más de 70.000 unidades. De la misma forma, el Reino Unido recupera parte de las ventas perdidas con un remarcable 29%.

Estos datos no representan una tendencia al alza. El mercado de productores tendrá que esperar algunos meses más para afianzarse en un número de ventas que difícilmente llegará a los topes más altos conseguidos en años como 2005, cuando todos los países llegaron a sus máximos históricos. El sector de la automoción y las ventas de automóviles siguen la tendencia de la economía de un país. En este caso, las matriculaciones se adecuan a los diferentes periodos y fluctuaciones de las diferentes economías.

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“El exceso de capacidad castiga al empleo más allá de la crisis”

10 03 2010

Entrevista a Ángel Hermosilla,  Director General de UPM

Por Celsa Borrajo

Por todos es sabido que la industria automovilística está pasando por un momento delicado. Ángel Hermosilla, desde su puesto de director  general de la entidad de represtación empresarial del sector metal en Cataluña, hace uso de su experiencia para justificar un futuro inmediato poco esperanzador.

Hace un año que se aprobó el Plan Integral de Automoción (según Industria, el 2º de mayor dotación económica de Europa). ¿Ha cumplido las expectativas hasta ahora?

No, porque el problema es de tal magnitud que por mucho dinero que se ponga sobre la mesa, seguramente nunca lleguemos a cubrir todas las necesidades. Es una ayuda, pero hay un grave problema, tanto en ventas como en estructuración del sector.

¿Ve correcto que la vía elegida de fomento de la actividad haya sido la ayuda directa al consumo?

Sí, si está dirigida a un objetivo finalista, como el Plan 2000E, porque si no compras el coche no la percibes. Permitió que la caída de principios del año pasado se moderase. En cambio, la de los 400 euros la cobras y a lo mejor no la utilizas.

¿El Plan2000E repercute eficientemente en el mantenimiento del empleo?

Sí, porque estás activando la venta del vehículo, tanto al concesionario como al fabricante.

Aunque salgamos de la crisis, ¿las fábricas automovilísticas españolas podrán hacer frente a las de China, Corea del Sur, Brasil o India?

El sector en Europa tendrá que reajustarse, pero no tanto por un impacto de países emergentes, sino porque se fabrican más coches de los que necesita el mercado.

Y en cuanto a la industria auxiliar, ¿debe temer las recolocaciones a centro y norte de Europa, Túnez o Marruecos?

Son duros competidores, pero el coche tiene muchos elementos. Los más banales, como chapa o montaje de la tapicería, se desplazan a países más baratos. Y los que requieren más tecnología, como el motor, se suelen hacer aquí o como mucho en República Checa.

La industria metalúrgica ha experimentado un pequeño repunte de la actividad ¿Lo suficiente para impulsar a las empresas a contratar?

En general no. En 2009 el empleo cayó entre un 8 y un 9% en el metal. Hay capacidad para crecer en producción sin necesidad de contratar ni invertir.

¿No cree que es un error o una excusa echarle la culpa a la crisis de que se estén despidiendo a muchos trabajadores, cuando en los últimos tiempos esto era una constante?

Puede ser. Lo que está claro es que actualmente se superponen dos crisis: La de coyuntura, conocida por todos, que nace a finales de 2008 y da lugar a despidos y EREs. Y otra más importante, la estructural. El sector está en un cambio a nivel mundial que viene de años anteriores. Y este va a seguir después de la crisis porque hay exceso de capacidad, por los países que se han incorporado al proceso de internacionalización.

Las expectativas de los mercados exteriores son mejores que las internas ¿Serán las exportaciones las salvadoras del empleo?

Del empleo no lo sé, del sector tampoco, pero que ayudan a mejorar sí; aunque la caída ha sido tan brusca que no acabará compensando lo perdido.

Y en cuanto a regulación laboral, ¿el salvador será el Modelo Alemán? (Reducción de jornada + cobro por desempleo proporcional al tiempo que se pierde de trabajo).

Es un buen mecanismo para evitar que el paro aumente tanto.

¿Los empresarios lo apoyan?

Muchos sí. Al empresario no le interesa perder mano de obra. Pero necesita encontrar una fórmula para que, sin despedir, el trabajador no le suponga una carga excesiva. Por ejemplo, como ha bajado la productividad un 30%, pues que trabaje un 30% menos y se le paga un 30% menos. Si el Gobierno costease al empleado el tiempo desocupado, el tema estaría resuelto.

En Seat se han firmando despidos con opción a reingreso en 2011 tras seguir un itinerario formativo y superar un examen. Tal y como está la situación, ¿no es para los trabajadores una opción arriesgada?

Si está bien pactada no. El empresario se puede liberar de cierta estructura que ahora no necesita; pero si, por ejemplo, sabe que el próximo año va a lanzar un nuevo modelo, tendrá que contratar; y las grandes empresas planean su actividad de acuerdo a estas cosas. Además, durante el paro los trabajadores se forman y mejoran su capacidad.

El Presidente de Seat, James Muir, afirmó en el XXIV Encuentro de Empresarios de Automoción que “con probabilidad, el automóvil será el motor de la recuperación económica”. ¿Está de acuerdo?

Si lo dice él que sabe más que yo, será verdad. El automóvil tiene una capacidad de arrastre del conjunto de la economía enorme, por la cantidad de elementos y trabajadores que necesita.