La pesca: un oficio del pasado que sobrevive al presente

25 03 2010

Hay pesacadores de corazón y hay pescadores de profesión

La tradición pesquera ha sido, desde hace siglos, algo íntimamente ligado al pueblo catalán. Las embarcaciones enfilan el mediterráneo día tras día para recorrer las zonas cercanas a la Costa Brava dónde se encuentra buena pesca. Sepia, boquerón, sardina, pulpo. Decenas de especies son pescadas en las cálidas aguas del Mediterráneo para venderse luego tanto en España como en el extranjero. Y es que la globalización ha llegado incluso a este tradicional oficio.

La profesión de pescador ya no es lo que era. Los altos costes, así como las dificultades burocráticas y la dureza del trabajo diario, han frenado un negocio que tuvo épocas de gran esplendor. Los viejos pescadores recuerdan las décadas de los 60 y 90, en las que los precios de las capturas compensaban sobremanera el duro trabajo de cada jornada. Pero, ya no es así. Raro es el joven que decide embarcarse en lugar de estudiar una carrera de las llamadas “con futuro” y aún más raro aquellos valientes que se deciden a empezar de cero. En las cofradías, las tradiciones familiares son bastante comunes ya que los hijos se benefician de la experiencia de sus mayores no sólo para aprender, sino para captar recursos: barco, material, trabajadores, etc.

Este es el caso de Domenec Bardí. Hijo, nieto y padre de pescadores, ha dedicado al oficio del mar más de 35 años de su vida, sin lamentarlo: “Uno tiene que hacer lo que le gusta. Y yo no puedo vivir sin el mar. Sin bajar al puerto, conocer las capturas de los compañeros, localizar nuevas rutas donde faenar”. A su lado, su hijo Roger comparte sus palabras. Desde hace seis años trabaja con su padre y su tío en el Domingo, el barco que lleva el nombre de su abuelo paterno y que forma parte de la flota de municipio barcelonés de Vilanova i la Geltrú. Su tarea principal es mantener controlados los motores del barco aunque también arrima el hombro en el momento de la recogida.

El "Domingo", amarrado en el puerto de Vilanova i la Geltrú

Roger dedica a la pesca la mayor parte de sus días: las jornadas de trabajo van desde las 12 de la noche hasta bien entrada la mañana. Pero, por si no fuera suficiente, hasta hace poco las tardes las dedica a sacarse el título de patrón y mecánico.

Pese a todo, el caso de Roger no es lo más habitual. Los pesqueros que antaño contaban con siete marineros hoy tienen apenas tres y los más grandes, raras veces consiguen superar la decena. Es la triste realidad de la pesca a día de hoy.

Sin embargo, esta falta de pescadores ha ayudado a que cientos de inmigrantes encuentren empleo en la marinería. Tras un curso de un mes de duración en el que aprenden las cosas básicas (nudos, técnicas de seguridad laboral, etc.), pueden buscar trabajo como marineros. “El número de inmigrantes ha aumentado mucho con los años” afirma Luís, un almeriense que se dedica a la pesca desde el año 75. “Por lo general no hay problemas. Lo malo es cuando te insultan ¡qué no te enteras!” , dice riéndo.

Entre faenas y subastas

Las diferentes embarcaciones suelen dedicarse a diferentes tipos de pesca y cada una de ellas, a su vez, aprovecha diferentes horarios y zonas. La de arrastre, por ejemplo, dedicada principalmente al marisco o especies que viven cerca del lecho marino, es diurna. Por su parte, la de superficie, es nocturna. Y la razón es puramente práctica: la luz del sol difumina los grandes bancos de peces y dificulta su pesca. En la noche, cuando los bancos tienden aagruparse, es más fácil darles caza.

Algunas zonas de la costa tienen ventaja sobre las demás. Durante décadas la pesca se dirigió al Golfo de León, en la Costa Azul. Aquí, las aguas cercanas a Tarragona concentran estos días buenas faenas y, en ambos casos, la desembocadura de los ríos tiene mucha culpa. Tanto en el delta del Ródano como en el del Ebro, las aguas arrastran restos y residuos del lecho fluvial. Éstos, una vez llegan al mar, convierten dichas zonas en las preferidas por los peces. Además, cuando se acerca la primavera comienza la época de cría y los barcos se lanzan a estos paraísos para tratar de llenar sus redes.

Una buena jornada de pesca puede alcanzar las cerca de cuatro toneladas de pescado

El puerto y la lonja marcan el fin de las faenas pesqueras. Tras descargar la captura, toneladas de pescado en cajas con el logo de la cofradía entran en    la      lonja. Allí, decenas de compradores esperan mando en mano, ya que las nuevas tecnologías no perdonan y los tradicionales gritos han dado paso a puja digital. Mientras el pescador impone el precio de salida, los compradores esperan al último momento para llevarse la mercancía a buen precio. Nunca se sabe cuál será el resultado y hasta el último minuto es difícil saber si mereció la pena la jornada o fue un gasto casi inútil de tiempo, sueño y gasoil.

En cualquier caso el final suele ser el mismo. Acodados en la barra, con la piel seca y cuarteada por el frío y el mar, los marineros apuran en silencio la taza de café o el vaso de licor. A la noche volverán a echarse a las aguas, con la esperanza de que, cuando recojan las redes, estas rebosen de vida, aletas y escamas de plata.





Automoción: ¿una industria sobre ruedas?

11 03 2010

Este podcast analiza la situación actual del sector de la automoción en España.





Hasta los superhéroes están en paro

11 03 2010

Si los que tienen poderes sobrehumanos están siendo afectados por la crisis, ¿en qué lugar nos dejan a los ciudadanos de a pie?





A pie de calle: ¿Ha trabajado en negro?

11 03 2010




Con la crisis en el maletero

10 03 2010

Por Miren Vitore Magyaroff 

El sector automovilístico no lo ha tenido nada fácil estos últimos años. A la crisis propia del sector, que se hizo visible en 2007 con la quiebra de General Motors, se le sumó la crisis económica global en 2008. Desde ese momento no se ha oído hablar de otra cosa que no sea cierre de fábricas y recortes de personal. El último y más complicado fue el de los empleados de la fábrica de SEAT en Martorell: más de 290 iban a ser despedidos por supuesto bajo rendimiento. La historia parece acercarse a su fin gracias a un acuerdo con algunos de los trabajadores, en el que firmaron no el despido, sino la suspensión temporal hasta 2011, año en el que se reincorporarán a sus labores. Sin embargo, ¿estará la industria del automóvil recuperada o al menos estabilizada el próximo año como para cumplir con esos reintegros?

La mayoría de quienes trabajan en la industria automotriz en España coinciden en que la recuperación será lenta. Y es que no sólo se trata de saber paliar una crisis económica global, sino de salir de una que ya venía afectando al sector desde años antes. La producción de coches estaba siendo mucho mayor que la demanda. En 2009, el mercado de coches cayó un 19% con respecto al año anterior, suma positiva, en medio de todo, ya que en 2008 descendió un 28% con respecto a 2007. De acuerdo a estas cifras, al sector no le queda más salida que reinventarse y reestructurarse. Pero eso lleva tiempo.

Por otro lado, el publicitado Plan 2000E, que ayuda a quienes quieren comprar un coche con un subsidio de 500€, parece solo un paño de agua fría para la industria automotriz. Si bien es cierto que las matriculaciones han subido un 47% en comparación con febrero del año pasado, se prevé que este aumento será apenas transitorio. El gobierno ha anunciado que cesará dichas ayudas en junio de este año y esto presupone una baja en la demanda de coches. El sector automovilístico tendrá, entonces, que tomar medidas para sobrellevar este nuevo problema.

Si a esta “burbuja” del mercado interno, le sumamos la caída de las exportaciones de coches, la reestructuración del sector parece algo inminente. El 80% del mercado automotriz español depende de las exportaciones y este es el verdadero talón de Aquiles del sector. La mano de obra era, hace unos años, más barata en España, pero ahora es posible encontrarla, aún más barata en Europa del Este, Asia, América del Sur o Norte de África. Así, el año pasado países como China, Corea del Sur, Brasil y hasta México, han hecho que España baje al séptimo lugar como productor de coches a nivel mundial.

Así mismo, gremios como el del metal, plástico, caucho y vidrio, se han visto afectados por esta crisis. Al haber poca demanda, se producen menos coches y esto hace que no se necesiten piezas claves. Aunque pueda pensarse que, debido a la crisis, el negocio de los repuestos ha crecido y con él, el de estas industrias auxiliares, la realidad es otra. Los españoles prefieren alargar la vida de sus coches sin repararlos.

Según el Gremi Provincial de Tallers de Reparació d’Automobils de Barcelona, el número de coches que van a reparación ha bajado. Afirman que esta situación se ha dado porque ha bajado la circulación, que los españoles prefieren ahorrarse el dinero del combustible y preservar sus vehículos. Esta situación no ayuda para nada a las industrias auxiliares. Por eso, los recortes de personal en estas empresas también son masivos, con el agravante de que muchas de estas piezas se están comenzando a fabricar en otros países, como los de Europa del Este, a costes mucho más bajos.

Así las cosas, el posible final de la crisis económica en 2011 desprende una tímida luz al final del túnel, pero parece que los coches continuarán circulando por un camino sin salida. Si no se implantan los correctivos necesarios, escenas como las de SEAT seguirán siendo familiares y la crisis en la industria del automóvil seguirá en el maletero.





Auge y caída de las ventas de coches en España

10 03 2010

Por Fernando Fontanet

No hay ningún sector del mundo de la automoción que haya escapado a la crisis económica. Desde hace años España asistía a unos números de ventas que aumentaban año tras año. Así el número de matriculaciones anuales da un balance final de lo que ha sido la economía y el estado de la industria del automóvil.

Los datos registrados por la  Asociación de Fabricantes de Automóviles y Camiones de España se conservan vía web desde 1994. Desde este año a 1999 las matriculaciones de coches aumentan paulatinamente, exceptuando la caída de ventas en el año 95, que asciende a menos de cien mil unidades. 1998 es un punto de inflexión positivo que consigue sobrepasar el millón de unidades matriculadas.

La lectura positiva del sector en España puede extrapolarse a Europa, donde nuestro país ocupa el quinto lugar en matriculaciones por debajo de Alemania, Italia, Reino Unido y Francia. Cabe destacar que todos los países superan de largo el millón de unidades desde 1995. La diferencia máxima en el periodo llegará en el bienio 98-99 donde asciende a un 12% de ventas más en el total de Europa.

El nuevo milenio llega con un mercado oscilante en España, que se inicia con más de un millón trescientas mil ventas. La dinámica se mantiene durante los años siguientes con pequeñas subidas y bajadas hasta el record de ventas de 2005, con más de un millón y medio de unidades. El crecimiento de un 9,8% entre 2003 – 2004 no auguraba la caída que se produciría a partir de 2006 en el caso español.

Tendencias 2000-2005

Las tendencias de crecimiento en España dan pistas sobre la dirección de la industria de modo global. Las ventas en el resto del continente oscilan de la misma forma, aunque barajan cifras mucho más altas que las españolas, siguiendo la tendencia creada desde el inicio del análisis.

Los años 2000 y 2001 se presentan con un crecimiento leve esperado que, en ocasiones, llega a superar el 5% sobre el año anterior.

Los indicadores en 2002 vuelven a bajar, esta vez de forma mucho más acusada. España pierde un 6,6% respecto a 2001.

Sin embargo, 2003 y 2004 son la plataforma de lanzamiento del mercado, que llegará a su tope más alto de ventas en el año 2005. Las ventas en España en estos últimos dos años es record, ya que se supera el millón y medio de unidades matriculadas.

Un indicador interesante en 2005 es que, pese al crecimiento, podemos observar una serie de cifras en los diferentes mercados que ya marcan lo que será una tendencia a la baja en los próximos años.

2006-2009: Las ventas se desploman

Este periodo representa la caída de las ventas en toda Europa y especialmente en España. Si bien en el primer y segundo año las cifras aguantan los primeros tirones de la crisis, con caídas de hasta un 4%, 2007 presenta la primera caída importante de un gran mercado, el alemán, que pierde casi un 10% de matriculaciones frente al año anterior.

Los mercados aguantan la crisis a duras penas hasta el 2008. Este es el año en que el mercado se desploma y las cinco grandes potencias europeas del motor pierden gas. Los resultados más claros son el del mercado español, con una espectacular caída del 28%. 2009 no será mejor para España, que ve como sus ventas siguen cayendo.

Perspectivas de futuro

Las constantes oscilaciones de las ventas en automoción hacen las predicciones muy complicadas. Los números durante el primer mes de este año comparados con el mismo periodo en 2009 hablan de cifras contradictorias. Mientras Francia encabeza el ranking con un 10% de crecimiento, Alemania baja un 4%. Más particular es el caso de España que inicia el 2010 con unas ventas de un 18% más que en enero del pasado año, esto son más de 70.000 unidades. De la misma forma, el Reino Unido recupera parte de las ventas perdidas con un remarcable 29%.

Estos datos no representan una tendencia al alza. El mercado de productores tendrá que esperar algunos meses más para afianzarse en un número de ventas que difícilmente llegará a los topes más altos conseguidos en años como 2005, cuando todos los países llegaron a sus máximos históricos. El sector de la automoción y las ventas de automóviles siguen la tendencia de la economía de un país. En este caso, las matriculaciones se adecuan a los diferentes periodos y fluctuaciones de las diferentes economías.

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“El exceso de capacidad castiga al empleo más allá de la crisis”

10 03 2010

Entrevista a Ángel Hermosilla,  Director General de UPM

Por Celsa Borrajo

Por todos es sabido que la industria automovilística está pasando por un momento delicado. Ángel Hermosilla, desde su puesto de director  general de la entidad de represtación empresarial del sector metal en Cataluña, hace uso de su experiencia para justificar un futuro inmediato poco esperanzador.

Hace un año que se aprobó el Plan Integral de Automoción (según Industria, el 2º de mayor dotación económica de Europa). ¿Ha cumplido las expectativas hasta ahora?

No, porque el problema es de tal magnitud que por mucho dinero que se ponga sobre la mesa, seguramente nunca lleguemos a cubrir todas las necesidades. Es una ayuda, pero hay un grave problema, tanto en ventas como en estructuración del sector.

¿Ve correcto que la vía elegida de fomento de la actividad haya sido la ayuda directa al consumo?

Sí, si está dirigida a un objetivo finalista, como el Plan 2000E, porque si no compras el coche no la percibes. Permitió que la caída de principios del año pasado se moderase. En cambio, la de los 400 euros la cobras y a lo mejor no la utilizas.

¿El Plan2000E repercute eficientemente en el mantenimiento del empleo?

Sí, porque estás activando la venta del vehículo, tanto al concesionario como al fabricante.

Aunque salgamos de la crisis, ¿las fábricas automovilísticas españolas podrán hacer frente a las de China, Corea del Sur, Brasil o India?

El sector en Europa tendrá que reajustarse, pero no tanto por un impacto de países emergentes, sino porque se fabrican más coches de los que necesita el mercado.

Y en cuanto a la industria auxiliar, ¿debe temer las recolocaciones a centro y norte de Europa, Túnez o Marruecos?

Son duros competidores, pero el coche tiene muchos elementos. Los más banales, como chapa o montaje de la tapicería, se desplazan a países más baratos. Y los que requieren más tecnología, como el motor, se suelen hacer aquí o como mucho en República Checa.

La industria metalúrgica ha experimentado un pequeño repunte de la actividad ¿Lo suficiente para impulsar a las empresas a contratar?

En general no. En 2009 el empleo cayó entre un 8 y un 9% en el metal. Hay capacidad para crecer en producción sin necesidad de contratar ni invertir.

¿No cree que es un error o una excusa echarle la culpa a la crisis de que se estén despidiendo a muchos trabajadores, cuando en los últimos tiempos esto era una constante?

Puede ser. Lo que está claro es que actualmente se superponen dos crisis: La de coyuntura, conocida por todos, que nace a finales de 2008 y da lugar a despidos y EREs. Y otra más importante, la estructural. El sector está en un cambio a nivel mundial que viene de años anteriores. Y este va a seguir después de la crisis porque hay exceso de capacidad, por los países que se han incorporado al proceso de internacionalización.

Las expectativas de los mercados exteriores son mejores que las internas ¿Serán las exportaciones las salvadoras del empleo?

Del empleo no lo sé, del sector tampoco, pero que ayudan a mejorar sí; aunque la caída ha sido tan brusca que no acabará compensando lo perdido.

Y en cuanto a regulación laboral, ¿el salvador será el Modelo Alemán? (Reducción de jornada + cobro por desempleo proporcional al tiempo que se pierde de trabajo).

Es un buen mecanismo para evitar que el paro aumente tanto.

¿Los empresarios lo apoyan?

Muchos sí. Al empresario no le interesa perder mano de obra. Pero necesita encontrar una fórmula para que, sin despedir, el trabajador no le suponga una carga excesiva. Por ejemplo, como ha bajado la productividad un 30%, pues que trabaje un 30% menos y se le paga un 30% menos. Si el Gobierno costease al empleado el tiempo desocupado, el tema estaría resuelto.

En Seat se han firmando despidos con opción a reingreso en 2011 tras seguir un itinerario formativo y superar un examen. Tal y como está la situación, ¿no es para los trabajadores una opción arriesgada?

Si está bien pactada no. El empresario se puede liberar de cierta estructura que ahora no necesita; pero si, por ejemplo, sabe que el próximo año va a lanzar un nuevo modelo, tendrá que contratar; y las grandes empresas planean su actividad de acuerdo a estas cosas. Además, durante el paro los trabajadores se forman y mejoran su capacidad.

El Presidente de Seat, James Muir, afirmó en el XXIV Encuentro de Empresarios de Automoción que “con probabilidad, el automóvil será el motor de la recuperación económica”. ¿Está de acuerdo?

Si lo dice él que sabe más que yo, será verdad. El automóvil tiene una capacidad de arrastre del conjunto de la economía enorme, por la cantidad de elementos y trabajadores que necesita.





Destino final: ERE

10 03 2010

Por Francesca Crispino y Juliana Gómez.

Son las tres de la tarde fuera de la Hayes Lemmerz de Manresa y el frío se siente hasta en los huesos. Juan lanza el último de sus 12 huevos hacia la fábrica y, al ver cómo la clara se desliza y cae lentamente por una de sus paredes, no puede evitar sentir que su vida es parte de esa sustancia babosa que, de forma lenta pero constante, se aproxima al suelo. Lleva peleando y protestando semanas. Juan sabe que esto aún no ha acabado. Se lo demuestran sus compañeros, todos cargando bolsas de huevos, todos listos para lanzarlos, todos preparados para recordarle a Juan y a los Mossos d´Esquadra que ya se acercan, que en esta lucha él no está solo.

“No tiramos huevos para molestar a nuestros compañeros de Manresa. Sólo queremos la atención de la dirección, defender nuestro trabajo. Tenemos la obligación de luchar, o si no lo perderemos todo”.

Juan Zamora llegó a la Hayes Lemmerz de Sant Joan Despí (Barcelona) hace 11 años, buscando una nueva oportunidad en el oficio de la manufacturación de llantas para coches. El mundo laboral nunca ha sido un terreno amistoso y Juan lo sabe. El apuro económico y su edad, 45 años, tan solo empeoran la situación. En el pasado, otra crisis había hecho que perdiera su antiguo trabajo: la que afectó al área de la construcción en Barcelona en el 93. Ahí, frente a la pared llena de huevos y rodeado por los Mossos, tiene claro que se encuentra frente a un problema aún peor. Él, junto con otras 140 personas, está a punto de perder su puesto de trabajo porque la HL tiene previsto cerrar la sede de Sant Joan a finales de marzo.

Juan asegura que no es el único en estas condiciones. Según Sernauto, la patronal del sector, sólo en Catalunya la industria auxiliar del automóvil ha despedido a 4.500 personas en el último año. El sector ha pasado de la quinta marcha a la segunda y con él la vida de muchos trabajadores se está derrumbando.

“Hemos llegado a tener 5 expedientes de cierre o de reestructuraciones internas semanales. Antes podíamos llegar a tener 12 al año como mucho”, explica Jordi Carmona, portavoz de la Federación del Metal de UGT.

Entre esos expedientes de cierre se encuentra el de Hayes Lemmerz Barcelona. La fábrica fue construida en 1985 y produce llantas de acero para Nissan, Ford, Renault, Seat y Toyota. Hoy su plantilla está compuesta por hombres que tienen la mirada desilusionada de los que ya no luchan por conservar un trabajo, sino por obtener un despido digno. Es el caso de Juan Chica, quien dedicó 22 de sus 47 años a trabajar en esta empresa.

“Es mi faena desde que abrieron. Llega un punto en el que esta gente se convierte en tu segunda familia. Veintidós años son toda una vida”.

Según los trabajadores, la decisión de cerrar la sede de Barcelona “es política e innecesaria. Hacen lo que les sale más a cuenta. Son como máquinas y, para ellos, nosotros somos sólo números. Cierran la de Barcelona porque les es más conveniente. No les importa la gente que trabaja aquí: sólo responden al dinero”, denuncia Chica. Por su parte, la sede en Manresa seguirá abierta porque produce llantas de aluminio. Éstas tienen un coste de producción más barato, comparado con las de acero que se producen en Sant Joan Despí.

El director general de la Unión Patronal Metalúrgica (UPM), Ángel Hermosilla, explica que los estándares de la industria catalana son muy altos, y en consecuencia también los costes. Por esto la multinacional ha decidido cerrar su sede en el Baix Llobregat y no las que sigue teniendo en Turquía o en la República Checa. En un caso como éste, si la central de la empresa ha optado ya por el cierre, el gobierno local no puede hacer nada excepto reducir los efectos negativos de esta elección, sobre todo en un sector que ha quedado tan afectado como el de los auxiliares.

Es por esto que, tanto patronales como sindicatos, coinciden con la idea de que la formación da mejores posibilidades a los trabajadores en paro. Por eso, la administración ha invertido 1,7 millones de euros en cursos de aprendizaje dirigidos a los obreros afectados por los EREs (Expediente de regulación de empleo). Ello puede atenuar la situación, sin embargo el problema sigue adoptando magnitudes  importantes. Así lo afirma Carmona, de UGT: “El foco de atención está siempre sobre las grandes compañías, como Nissan o Seat, pero eso lleva detrás muchas pequeñas empresas que también tienen un valor añadido para el país y se están perdiendo”.

En el caso de HL, ya son dos meses que el Estado hace el papel de árbitro: hay un juego de fuerzas en el que los protagonistas son la empresa y los trabajadores. Juan cuenta que el comité de los obreros lleva semanas reuniéndose con la dirección de la compañía y con la administración, manifestándose y buscando la atención de los medios. El fin es sensibilizar al gobierno sobre su situación y recordar su presencia a la gerencia. El “premio” en esta lucha es la liquidación (según el resultado puede variar casi la mitad), aunque el destino final será siempre la calle.

Juan lo tiene en mente cada vez que se levanta para ir a protestar y hoy no es la excepción. Después de cinco horas manifestándose en Manresa, agotado, se encamina hacia su coche. En el  trayecto hacia casa, donde lo espera su familia, no puede evitar sentirse algo desanimado. Sin embargo, sabe que mañana volverá a estar cargado de fuerzas: es consciente de que tiene que defender sus derechos y sus garantías. “En mi casa crecí rodeado por la cultura obrera: mi padre también trabajó en una fábrica. Si hoy tengo unas facilidades es porque él luchó por ellas. Hoy estoy luchando para no perderlas”.





¿Adiós a la prensa?

10 03 2010

Por Ana Luisa Islas

La crisis económica mundial ha afectado especialmente al sector periodístico, que ya desde antes de la debacle venía dando trompazos ante su imposibilidad de reinventarse, en una época en que la inmediatez que requieren los medios electrónicos ha mermado las redacciones. A partir de la caída del banco de inversión Lehman Brothers, los recortes de personal y los cierres de medios se han vuelto una constante en las redacciones españolas y del mundo.

La prensa escrita, sostenida desde hace mucho por las ventas y sus espacios publicitarios, ha dejado de ser el medio por excelencia para obtener información, lo que ha causado que las empresas busquen otros espacios más redituables para anunciarse. La publicidad se ha adaptado ya a los cambios, haciendo rentables sus participaciones en las redes sociales. Sin embargo los periódicos todavía no han logrado encontrar la fórmula que les permita aprovechar las ventajas que brinda internet y seguir como negocio. La web, inmediata y gratuita, exige de los medios una transformación que no parece ser muy clara para los directores de los diarios, personajes de la vieja escuela que no siempre conocen ni utilizan las nuevas herramientas.

Ilustración por Mono

Ya han sido varios los intentos fallidos que han explorado los periódicos para tratar de sanear sus finanzas, como cobrar en sus formatos digitales. Hay, por ejemplo, una corriente que habla de implementar un sistema de pago por artículo, imitando a la compra de canciones; sin embargo, los escépticos dicen que es muy distinto pagar por una canción que puedes volver a escuchar las veces que quieras a pagar por un artículo que leerás solamente una vez.

Posiblemente esa ha sido una de las razones por las que el modelo de cobrar no ha tenido éxito. Aunque mucho se debe a que hay diarios que continúan ofreciendo su información de forma gratuita, atrayendo a todos los lectores promedio que salen despavoridos al tener que sacar la tarjeta para poder leer la información en la web.

Algunos románticos argumentan que los lectores se darán cuenta tarde o temprano que la labor de un periodista profesional no es algo reemplazable por blogs especializados o sitios de aficionados. Por eso, las revistas con artículos con contenidos profundos y que no se leen y se tiran, como The New Yorker o The Economist, no han bajado sus ventas, sino que han aumentado su tiraje, porque no son desechables. Pero esperar que la salida de la crisis surja de los lectores significaría perder tiempo preciado esperando un milagro.

Hay también algunos que afirman que debería ser el Estado el que se encargue del rescate, así como se ha hecho con los bancos. Si se piensa a la información como un bien público, podría aceptarse esa como una solución, pero no mucha gente estará de acuerdo en gastar dinero del erario en la salvación de empresas privadas que no siempre se han mantenido a flote con prácticas del todo transparentes. Además, ¿quién decidiría a cuáles medios salvar y a cuáles no? Seguramente los cercanos al gobierno recibirían un mejor trato, pero entonces, ¿no estaríamos perdiendo ahí toda la verdadera razón por la que valdría la pena salvar a los diarios?

La crisis es también una oportunidad y las empresas que ya tienen masticado el arte de cómo informar serían las más indicadas para aprovecharla y crear nuevas formas de seguir comunicando, pues la democracia se basa en eso, en mantener informados a los votantes y mantener en la mira a los votados.

Sociedades con una democracia tan joven como la española no pueden darse el lujo de prescindir de la información que brindan los periódicos, con investigaciones complejas y bajo un código impuesto desde la redacción. Ya los periódicos se han transformado y han superado muchos otros embistes, como la aparición de la radio o la televisión, en poco tiempo conoceremos su resistencia y capacidad de reinventarse nuevamente.





“La crisis ha roto la cadena generacional en las redacciones”

10 03 2010

Entrevista a Josep Carles Rius,  Decano del Colegio de Periodistas de Cataluña

Por Angelo Attanasio

Jordi Rius Decano del Colegio de Periodistas Catalunya.

Josep Carles Rius, Decano del Colegio de Periodistas de Catalunya.

Josep Carles Rius i Baró (Valls, 1956) es desde el marzo del 2007 Decano del Colegio de Periodistas de Catalunya, cargo que cubrirá hasta el 12 de marzo de este año. Ha sido subdirector de La Vanguardia y director de su magazine, diario que dejó en noviembre del año pasado. A partir de la próxima fiesta de Sant Jordi dirigirá la edición catalana del diario Público. Profesor de periodismo en la Universitat Autònoma de Barcelona, Rius es un atento observador de las transformaciones en el mundo del periodismo y de la prensa escrita.

¿Cuáles son las coordenadas de la actual crisis de la prensa?

La crisis económica ha quebrado un binomio que duraba desde hace un siglo. Hasta hace pocos años, la prensa conseguía ser un negocio rentable – suficiente para ser el motor de grandes grupos multimedia – y al mismo tiempo ejercer una función social: la información como bien público en una democracia. Ahora estamos delante de una crisis que es una suma de crisis: económica, por la enorme caída de los ingresos publicitarios, y una crisis de modelo, sobre todo por el impacto de Internet.

Internet ha generado también nuevas perspectivas.

Con Internet se produce la paradoja de que nunca había habido tanto espacio para ejercer el periodismo ni tantos problemas para rentabilizarlos. Esta es la gran tragedia que vive el periodismo. Tiene mucho espacio, pero no hay un modelo económico que los financie.

¿Este modelo podrá seguir?

Esto de los medios gratis no se aguanta. Es el gran debate que hay a escala mundial: cómo rentabilizar Internet. Yo creo que debe haber un acuerdo, que se tenga que pagar para acceder a determinados contenidos.

¿Cómo se puede producir este acuerdo?

Tendría que haber acuerdo entre los editores para fijar unos criterios generales, para mantener una parte gratuïta y otra de pago. Si no el mensaje que estamos mandando a los lectores es: “no compre el diario, léalo en Internet”.

¿Entonces el papel desaparecerá?

Creo que no. Pero lo que puede ayudar también a que no desaparezca es que se encuentren fórmulas para rentabilizar Internet. Porque si no el modelo de negocio se derrumba. Es otra paradoja: ¡quien tiene que salvar el papel tiene que ser Internet!

Mientras, las redacciones de los diarios de Catalunya en estos últimos tres años han recortado las plantillas.

Las grandes redacciones de prensa están ahora mucho más frágiles y debilitadas respecto a como estaban antes. Han perdido gente, han perdido talentos, han perdido experiencias, porque han ido expulsando los periodistas veteranos.

Los jóvenes, los precarios, los becarios ¿han podido mantener el mismo nivel de los que se han ido?

No, porque el oficio del periodismo es sobre todo de formación entre generaciones: cada generación forma a la siguiente. Si un diario prescinde de toda una generación, esto afecta al conjunto de la información. Rompes una cadena que funciona desde siempre. Esto es un oficio, no es científico. Lo he visto como una pérdida irreparable por parte de los medios: no han perdido sólo experiencias y talentos, sino valores.

¿Esto ha afectado a la credibilidad de la prensa?

En efecto uno de los factores de la crisis es la pérdida de credibilidad por parte de la prensa. El lector puede tener la sensación que la prensa no responde a sus intereses, sino a otros intereses. Lo cual produce una desafección, un desencuentro entre el lector y la prensa.

¿La actual crisis económica podrá profundizar esta crisis de credibilidad?

Es una suma de crisis. Un diario puede ser independiente sólo si es rentable económicamente, porque si no es rentable necesita ayuda y las ayudas siempre son a cambio de algo.

Para ser independiente tiene que ganar de la publicidad, un vínculo que impide que un diario sea completamente independiente. ¿No es otra paradoja?

Si un diario tiene mil anunciantes es independiente, porque la capacidad de presión es limitada. Si sólo tiene cinco anunciantes no puede ser independiente, porque la capacidad de presión de esos cinco es infinita. Si un diario es rentable y no necesita recibir ayuda pública, o no tiene que recibir subvenciones de grupos con intereses determinados, puede ser independiente.

¿Hay espacio para este tipo de prensa independiente en el futuro próximo?

Si los medios encuentran su modelo económico, hay esperanza de que puedan volver a recuperar esa cuota de independencia que se ha perdido en los últimos años. Al final el concepto de veracidad está más en la confrontación de medios. Como se dan versiones tan parciales, que responden a intereses muy determinados, para tener una idea de la realidad tienes que tener mucha información o mucha confianza en un medio, si se mantiene un vínculo ideológico muy estrecho con este medio.

¿La sociedad entenderá a tiempo que deberá aportar economicamente a un medio para mantener la calidad de la información?

Una vez que se rompa este binomio entre negocio y servicio público, entonces los periódicos tendrían que ser como ONG. Este es otro debate también. En la medida en que hay otros servicios que no son negocios, como la sanidad o la educación, la información desligada de intereses puede ser que esté en este terreno.

¿Cual deberás ser la nueva función del periodista en la sociedad, para que siga ejerciendo su labor?

El problema del periodista es que ha perdido mucha autonomía dentro de los medios. Funciona como un soldado: está a las órdenes de su empresa y responde a sus intereses, cuando el periodista tiene un compromiso directo con la sociedad y con sus lectores, no sólo con el empresario que le paga.

¿No ha sido siempre así?

Antes tenia más espacio de autonomía que ahora. Un empresario a quien le vaya muy bien, se puede permitir el lujo de dar libertad a los periodistas. Pero si el empresario tiene que responder a intereses determinados lo que querrá es que cada uno de los periodistas responda a estos intereses. Van a ir apareciendo fórmulas de periodismo libre, porque los medios cada vez es más complicado para los periodistas un periodismo libre.

¿Existen en España redacciones independientes o más libres?

Todos los diarios tienen sus problemas. Yo me he ido de un diario porque no me sentía libre y me he ido a otro, pero esto es un punto de vista personal. Otro podría hacer el camino inverso.

El diario del cual va a ser director de la parte de Catalunya, ¿será un ejemplo de independencia y libertad?

Yo lo intentaré, pero a esta pregunta podré contestar sólo dentro de un par de años.