Con la crisis en el maletero

10 03 2010

Por Miren Vitore Magyaroff 

El sector automovilístico no lo ha tenido nada fácil estos últimos años. A la crisis propia del sector, que se hizo visible en 2007 con la quiebra de General Motors, se le sumó la crisis económica global en 2008. Desde ese momento no se ha oído hablar de otra cosa que no sea cierre de fábricas y recortes de personal. El último y más complicado fue el de los empleados de la fábrica de SEAT en Martorell: más de 290 iban a ser despedidos por supuesto bajo rendimiento. La historia parece acercarse a su fin gracias a un acuerdo con algunos de los trabajadores, en el que firmaron no el despido, sino la suspensión temporal hasta 2011, año en el que se reincorporarán a sus labores. Sin embargo, ¿estará la industria del automóvil recuperada o al menos estabilizada el próximo año como para cumplir con esos reintegros?

La mayoría de quienes trabajan en la industria automotriz en España coinciden en que la recuperación será lenta. Y es que no sólo se trata de saber paliar una crisis económica global, sino de salir de una que ya venía afectando al sector desde años antes. La producción de coches estaba siendo mucho mayor que la demanda. En 2009, el mercado de coches cayó un 19% con respecto al año anterior, suma positiva, en medio de todo, ya que en 2008 descendió un 28% con respecto a 2007. De acuerdo a estas cifras, al sector no le queda más salida que reinventarse y reestructurarse. Pero eso lleva tiempo.

Por otro lado, el publicitado Plan 2000E, que ayuda a quienes quieren comprar un coche con un subsidio de 500€, parece solo un paño de agua fría para la industria automotriz. Si bien es cierto que las matriculaciones han subido un 47% en comparación con febrero del año pasado, se prevé que este aumento será apenas transitorio. El gobierno ha anunciado que cesará dichas ayudas en junio de este año y esto presupone una baja en la demanda de coches. El sector automovilístico tendrá, entonces, que tomar medidas para sobrellevar este nuevo problema.

Si a esta “burbuja” del mercado interno, le sumamos la caída de las exportaciones de coches, la reestructuración del sector parece algo inminente. El 80% del mercado automotriz español depende de las exportaciones y este es el verdadero talón de Aquiles del sector. La mano de obra era, hace unos años, más barata en España, pero ahora es posible encontrarla, aún más barata en Europa del Este, Asia, América del Sur o Norte de África. Así, el año pasado países como China, Corea del Sur, Brasil y hasta México, han hecho que España baje al séptimo lugar como productor de coches a nivel mundial.

Así mismo, gremios como el del metal, plástico, caucho y vidrio, se han visto afectados por esta crisis. Al haber poca demanda, se producen menos coches y esto hace que no se necesiten piezas claves. Aunque pueda pensarse que, debido a la crisis, el negocio de los repuestos ha crecido y con él, el de estas industrias auxiliares, la realidad es otra. Los españoles prefieren alargar la vida de sus coches sin repararlos.

Según el Gremi Provincial de Tallers de Reparació d’Automobils de Barcelona, el número de coches que van a reparación ha bajado. Afirman que esta situación se ha dado porque ha bajado la circulación, que los españoles prefieren ahorrarse el dinero del combustible y preservar sus vehículos. Esta situación no ayuda para nada a las industrias auxiliares. Por eso, los recortes de personal en estas empresas también son masivos, con el agravante de que muchas de estas piezas se están comenzando a fabricar en otros países, como los de Europa del Este, a costes mucho más bajos.

Así las cosas, el posible final de la crisis económica en 2011 desprende una tímida luz al final del túnel, pero parece que los coches continuarán circulando por un camino sin salida. Si no se implantan los correctivos necesarios, escenas como las de SEAT seguirán siendo familiares y la crisis en la industria del automóvil seguirá en el maletero.

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Auge y caída de las ventas de coches en España

10 03 2010

Por Fernando Fontanet

No hay ningún sector del mundo de la automoción que haya escapado a la crisis económica. Desde hace años España asistía a unos números de ventas que aumentaban año tras año. Así el número de matriculaciones anuales da un balance final de lo que ha sido la economía y el estado de la industria del automóvil.

Los datos registrados por la  Asociación de Fabricantes de Automóviles y Camiones de España se conservan vía web desde 1994. Desde este año a 1999 las matriculaciones de coches aumentan paulatinamente, exceptuando la caída de ventas en el año 95, que asciende a menos de cien mil unidades. 1998 es un punto de inflexión positivo que consigue sobrepasar el millón de unidades matriculadas.

La lectura positiva del sector en España puede extrapolarse a Europa, donde nuestro país ocupa el quinto lugar en matriculaciones por debajo de Alemania, Italia, Reino Unido y Francia. Cabe destacar que todos los países superan de largo el millón de unidades desde 1995. La diferencia máxima en el periodo llegará en el bienio 98-99 donde asciende a un 12% de ventas más en el total de Europa.

El nuevo milenio llega con un mercado oscilante en España, que se inicia con más de un millón trescientas mil ventas. La dinámica se mantiene durante los años siguientes con pequeñas subidas y bajadas hasta el record de ventas de 2005, con más de un millón y medio de unidades. El crecimiento de un 9,8% entre 2003 – 2004 no auguraba la caída que se produciría a partir de 2006 en el caso español.

Tendencias 2000-2005

Las tendencias de crecimiento en España dan pistas sobre la dirección de la industria de modo global. Las ventas en el resto del continente oscilan de la misma forma, aunque barajan cifras mucho más altas que las españolas, siguiendo la tendencia creada desde el inicio del análisis.

Los años 2000 y 2001 se presentan con un crecimiento leve esperado que, en ocasiones, llega a superar el 5% sobre el año anterior.

Los indicadores en 2002 vuelven a bajar, esta vez de forma mucho más acusada. España pierde un 6,6% respecto a 2001.

Sin embargo, 2003 y 2004 son la plataforma de lanzamiento del mercado, que llegará a su tope más alto de ventas en el año 2005. Las ventas en España en estos últimos dos años es record, ya que se supera el millón y medio de unidades matriculadas.

Un indicador interesante en 2005 es que, pese al crecimiento, podemos observar una serie de cifras en los diferentes mercados que ya marcan lo que será una tendencia a la baja en los próximos años.

2006-2009: Las ventas se desploman

Este periodo representa la caída de las ventas en toda Europa y especialmente en España. Si bien en el primer y segundo año las cifras aguantan los primeros tirones de la crisis, con caídas de hasta un 4%, 2007 presenta la primera caída importante de un gran mercado, el alemán, que pierde casi un 10% de matriculaciones frente al año anterior.

Los mercados aguantan la crisis a duras penas hasta el 2008. Este es el año en que el mercado se desploma y las cinco grandes potencias europeas del motor pierden gas. Los resultados más claros son el del mercado español, con una espectacular caída del 28%. 2009 no será mejor para España, que ve como sus ventas siguen cayendo.

Perspectivas de futuro

Las constantes oscilaciones de las ventas en automoción hacen las predicciones muy complicadas. Los números durante el primer mes de este año comparados con el mismo periodo en 2009 hablan de cifras contradictorias. Mientras Francia encabeza el ranking con un 10% de crecimiento, Alemania baja un 4%. Más particular es el caso de España que inicia el 2010 con unas ventas de un 18% más que en enero del pasado año, esto son más de 70.000 unidades. De la misma forma, el Reino Unido recupera parte de las ventas perdidas con un remarcable 29%.

Estos datos no representan una tendencia al alza. El mercado de productores tendrá que esperar algunos meses más para afianzarse en un número de ventas que difícilmente llegará a los topes más altos conseguidos en años como 2005, cuando todos los países llegaron a sus máximos históricos. El sector de la automoción y las ventas de automóviles siguen la tendencia de la economía de un país. En este caso, las matriculaciones se adecuan a los diferentes periodos y fluctuaciones de las diferentes economías.

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“El exceso de capacidad castiga al empleo más allá de la crisis”

10 03 2010

Entrevista a Ángel Hermosilla,  Director General de UPM

Por Celsa Borrajo

Por todos es sabido que la industria automovilística está pasando por un momento delicado. Ángel Hermosilla, desde su puesto de director  general de la entidad de represtación empresarial del sector metal en Cataluña, hace uso de su experiencia para justificar un futuro inmediato poco esperanzador.

Hace un año que se aprobó el Plan Integral de Automoción (según Industria, el 2º de mayor dotación económica de Europa). ¿Ha cumplido las expectativas hasta ahora?

No, porque el problema es de tal magnitud que por mucho dinero que se ponga sobre la mesa, seguramente nunca lleguemos a cubrir todas las necesidades. Es una ayuda, pero hay un grave problema, tanto en ventas como en estructuración del sector.

¿Ve correcto que la vía elegida de fomento de la actividad haya sido la ayuda directa al consumo?

Sí, si está dirigida a un objetivo finalista, como el Plan 2000E, porque si no compras el coche no la percibes. Permitió que la caída de principios del año pasado se moderase. En cambio, la de los 400 euros la cobras y a lo mejor no la utilizas.

¿El Plan2000E repercute eficientemente en el mantenimiento del empleo?

Sí, porque estás activando la venta del vehículo, tanto al concesionario como al fabricante.

Aunque salgamos de la crisis, ¿las fábricas automovilísticas españolas podrán hacer frente a las de China, Corea del Sur, Brasil o India?

El sector en Europa tendrá que reajustarse, pero no tanto por un impacto de países emergentes, sino porque se fabrican más coches de los que necesita el mercado.

Y en cuanto a la industria auxiliar, ¿debe temer las recolocaciones a centro y norte de Europa, Túnez o Marruecos?

Son duros competidores, pero el coche tiene muchos elementos. Los más banales, como chapa o montaje de la tapicería, se desplazan a países más baratos. Y los que requieren más tecnología, como el motor, se suelen hacer aquí o como mucho en República Checa.

La industria metalúrgica ha experimentado un pequeño repunte de la actividad ¿Lo suficiente para impulsar a las empresas a contratar?

En general no. En 2009 el empleo cayó entre un 8 y un 9% en el metal. Hay capacidad para crecer en producción sin necesidad de contratar ni invertir.

¿No cree que es un error o una excusa echarle la culpa a la crisis de que se estén despidiendo a muchos trabajadores, cuando en los últimos tiempos esto era una constante?

Puede ser. Lo que está claro es que actualmente se superponen dos crisis: La de coyuntura, conocida por todos, que nace a finales de 2008 y da lugar a despidos y EREs. Y otra más importante, la estructural. El sector está en un cambio a nivel mundial que viene de años anteriores. Y este va a seguir después de la crisis porque hay exceso de capacidad, por los países que se han incorporado al proceso de internacionalización.

Las expectativas de los mercados exteriores son mejores que las internas ¿Serán las exportaciones las salvadoras del empleo?

Del empleo no lo sé, del sector tampoco, pero que ayudan a mejorar sí; aunque la caída ha sido tan brusca que no acabará compensando lo perdido.

Y en cuanto a regulación laboral, ¿el salvador será el Modelo Alemán? (Reducción de jornada + cobro por desempleo proporcional al tiempo que se pierde de trabajo).

Es un buen mecanismo para evitar que el paro aumente tanto.

¿Los empresarios lo apoyan?

Muchos sí. Al empresario no le interesa perder mano de obra. Pero necesita encontrar una fórmula para que, sin despedir, el trabajador no le suponga una carga excesiva. Por ejemplo, como ha bajado la productividad un 30%, pues que trabaje un 30% menos y se le paga un 30% menos. Si el Gobierno costease al empleado el tiempo desocupado, el tema estaría resuelto.

En Seat se han firmando despidos con opción a reingreso en 2011 tras seguir un itinerario formativo y superar un examen. Tal y como está la situación, ¿no es para los trabajadores una opción arriesgada?

Si está bien pactada no. El empresario se puede liberar de cierta estructura que ahora no necesita; pero si, por ejemplo, sabe que el próximo año va a lanzar un nuevo modelo, tendrá que contratar; y las grandes empresas planean su actividad de acuerdo a estas cosas. Además, durante el paro los trabajadores se forman y mejoran su capacidad.

El Presidente de Seat, James Muir, afirmó en el XXIV Encuentro de Empresarios de Automoción que “con probabilidad, el automóvil será el motor de la recuperación económica”. ¿Está de acuerdo?

Si lo dice él que sabe más que yo, será verdad. El automóvil tiene una capacidad de arrastre del conjunto de la economía enorme, por la cantidad de elementos y trabajadores que necesita.





Destino final: ERE

10 03 2010

Por Francesca Crispino y Juliana Gómez.

Son las tres de la tarde fuera de la Hayes Lemmerz de Manresa y el frío se siente hasta en los huesos. Juan lanza el último de sus 12 huevos hacia la fábrica y, al ver cómo la clara se desliza y cae lentamente por una de sus paredes, no puede evitar sentir que su vida es parte de esa sustancia babosa que, de forma lenta pero constante, se aproxima al suelo. Lleva peleando y protestando semanas. Juan sabe que esto aún no ha acabado. Se lo demuestran sus compañeros, todos cargando bolsas de huevos, todos listos para lanzarlos, todos preparados para recordarle a Juan y a los Mossos d´Esquadra que ya se acercan, que en esta lucha él no está solo.

“No tiramos huevos para molestar a nuestros compañeros de Manresa. Sólo queremos la atención de la dirección, defender nuestro trabajo. Tenemos la obligación de luchar, o si no lo perderemos todo”.

Juan Zamora llegó a la Hayes Lemmerz de Sant Joan Despí (Barcelona) hace 11 años, buscando una nueva oportunidad en el oficio de la manufacturación de llantas para coches. El mundo laboral nunca ha sido un terreno amistoso y Juan lo sabe. El apuro económico y su edad, 45 años, tan solo empeoran la situación. En el pasado, otra crisis había hecho que perdiera su antiguo trabajo: la que afectó al área de la construcción en Barcelona en el 93. Ahí, frente a la pared llena de huevos y rodeado por los Mossos, tiene claro que se encuentra frente a un problema aún peor. Él, junto con otras 140 personas, está a punto de perder su puesto de trabajo porque la HL tiene previsto cerrar la sede de Sant Joan a finales de marzo.

Juan asegura que no es el único en estas condiciones. Según Sernauto, la patronal del sector, sólo en Catalunya la industria auxiliar del automóvil ha despedido a 4.500 personas en el último año. El sector ha pasado de la quinta marcha a la segunda y con él la vida de muchos trabajadores se está derrumbando.

“Hemos llegado a tener 5 expedientes de cierre o de reestructuraciones internas semanales. Antes podíamos llegar a tener 12 al año como mucho”, explica Jordi Carmona, portavoz de la Federación del Metal de UGT.

Entre esos expedientes de cierre se encuentra el de Hayes Lemmerz Barcelona. La fábrica fue construida en 1985 y produce llantas de acero para Nissan, Ford, Renault, Seat y Toyota. Hoy su plantilla está compuesta por hombres que tienen la mirada desilusionada de los que ya no luchan por conservar un trabajo, sino por obtener un despido digno. Es el caso de Juan Chica, quien dedicó 22 de sus 47 años a trabajar en esta empresa.

“Es mi faena desde que abrieron. Llega un punto en el que esta gente se convierte en tu segunda familia. Veintidós años son toda una vida”.

Según los trabajadores, la decisión de cerrar la sede de Barcelona “es política e innecesaria. Hacen lo que les sale más a cuenta. Son como máquinas y, para ellos, nosotros somos sólo números. Cierran la de Barcelona porque les es más conveniente. No les importa la gente que trabaja aquí: sólo responden al dinero”, denuncia Chica. Por su parte, la sede en Manresa seguirá abierta porque produce llantas de aluminio. Éstas tienen un coste de producción más barato, comparado con las de acero que se producen en Sant Joan Despí.

El director general de la Unión Patronal Metalúrgica (UPM), Ángel Hermosilla, explica que los estándares de la industria catalana son muy altos, y en consecuencia también los costes. Por esto la multinacional ha decidido cerrar su sede en el Baix Llobregat y no las que sigue teniendo en Turquía o en la República Checa. En un caso como éste, si la central de la empresa ha optado ya por el cierre, el gobierno local no puede hacer nada excepto reducir los efectos negativos de esta elección, sobre todo en un sector que ha quedado tan afectado como el de los auxiliares.

Es por esto que, tanto patronales como sindicatos, coinciden con la idea de que la formación da mejores posibilidades a los trabajadores en paro. Por eso, la administración ha invertido 1,7 millones de euros en cursos de aprendizaje dirigidos a los obreros afectados por los EREs (Expediente de regulación de empleo). Ello puede atenuar la situación, sin embargo el problema sigue adoptando magnitudes  importantes. Así lo afirma Carmona, de UGT: “El foco de atención está siempre sobre las grandes compañías, como Nissan o Seat, pero eso lleva detrás muchas pequeñas empresas que también tienen un valor añadido para el país y se están perdiendo”.

En el caso de HL, ya son dos meses que el Estado hace el papel de árbitro: hay un juego de fuerzas en el que los protagonistas son la empresa y los trabajadores. Juan cuenta que el comité de los obreros lleva semanas reuniéndose con la dirección de la compañía y con la administración, manifestándose y buscando la atención de los medios. El fin es sensibilizar al gobierno sobre su situación y recordar su presencia a la gerencia. El “premio” en esta lucha es la liquidación (según el resultado puede variar casi la mitad), aunque el destino final será siempre la calle.

Juan lo tiene en mente cada vez que se levanta para ir a protestar y hoy no es la excepción. Después de cinco horas manifestándose en Manresa, agotado, se encamina hacia su coche. En el  trayecto hacia casa, donde lo espera su familia, no puede evitar sentirse algo desanimado. Sin embargo, sabe que mañana volverá a estar cargado de fuerzas: es consciente de que tiene que defender sus derechos y sus garantías. “En mi casa crecí rodeado por la cultura obrera: mi padre también trabajó en una fábrica. Si hoy tengo unas facilidades es porque él luchó por ellas. Hoy estoy luchando para no perderlas”.